輸送量の１指標として輸送重量に輸送距離を掛け合わせた輸送トンキロが用いられる。輸送機関ごとの輸送トンキロのシェアを分担率という。

　自動車と鉄道と内航海運の輸送トンキロ分担率は、自動車の輸送トンキロの算定方式が変更になる前の2009年度に、それぞれ、63.9％、3.9％、32.0％であった（この他航空が0.2％）。

　1966年度からの推移を見ると鉄道は大きく分担率低下、自動車は大きく分担率上昇、内航海運は、オイルショック後、省エネ効果で大きく上昇したが、その後長期的に低迷という特徴がある。

　品目別に見ると、鉄鋼、石油製品、セメントといった素材製品では、重量貨物でありまたロットが大きいため内航海運のシェアが圧倒的に大きく、逆に、輸送の小口多頻度化が進んでいる野菜・果物、あるいは機械といった製品ではトラックと比べ遅いが安く大量に運べるという内航海運の特性を余り生かせず、その結果、シェアが小さいという特徴がある。

　内航海運のシェア（分担率）がオイルショック後、長期的に低下してきた要因としては、産業構造の変化に伴って、日本全体の輸送貨物の品目構成が素材製品から機械・組立製品に大きくシフトしたという要因が大きく、それぞれの品目では必ずしもシェアが低下しているわけではない。これは、各品目の分担率シェアの単純平均の推移を計算してみると、長い間、一貫して横ばいでやや上昇傾向にあったことから明らかである。もっともこうした傾向は2004年度以降はやや変化し、各品目の単純平均でも低下に転じており、モーダルシフトは頓挫している（下の参考図参照）。

　2000年度、2001年度は、２カ年続けて内航海運の分担率が上昇しているが、重量貨物（鉄鋼がほとんどの「金属」など素材製品、及び石灰石が中心の「非金属鉱物」）の輸送量シェアが一貫して低下しているにもかかわらず、品目ごとのシェアが上昇している効果であり、いわゆるモーダルシフトが進行したためと考えられる。2003年度は重量物シェアが急落したので分担率は低下した。

　2003年9月には大型トラックにスピードリミター装着義務づけ、10月には、東京都「環境確保条例」に基づくPM排出基準規制開始、同じく10月日本経団連「安全運送荷主行動指針」に基づく過積載抑制、など環境、安全面から陸上輸送コストが高くなったことにより、海運シフトが起こるとも予測されたがデータ上はモーダルシフトは見られなかった。

　2004年度以降はモーダルシフト進捗度が低下し、分担率の低下傾向に歯止めがかからなかった。これが永続的な傾向なのかはなお観察を続ける必要がある。しかし、2010年度以降は輸送トンキロが算出されなくなったので単純には観察を延長することができなくなった。

　明治以降の貨物輸送全体の分担率の長期推移と最近の輸送距離帯別の分担率の動きについては、図録6480参照。